星期四, 6月 20, 2013

我在基隆路上的十五天

▲ 陳威遠編, "台北市地名與路街沿革史", 台北市文獻委員會, 2002

  我在基隆路上通勤的日子,從2010年11月1日在內湖某公司開始上班起算,至2013年3月2日搬離永和租屋處為止。
 
  這樣算吧:根據中華民國政府行政院人事局的公告,2011年上班日數為250日、2012年上班日數為254日,再加上2010年11~12月、2013年1~2月的上班日約60天──在這總共564個日子裡,我每天在基隆路上來回,早上從四段到一段,晚上再從一段到四段。
 
  若以單趟20分鐘來計算,那就是564 * 40 = 22560分鐘 = 376小時 = 15.66天。
 
  我的一生中,竟然有整整15天是在基隆路上度過的。
 
  接下來這篇文章的第一部分會從基隆路的現況及地理環境介紹起,接著第二部分往回穿越歷史的迷霧、對這條路的前世今生做個簡單的綜覽。第三部分則以本人的通勤經驗為基準,對基隆路的幾個交通瓶頸作檢視,試論造成壅塞的成因,並在第四部分以簡單的感想作結。
 
  不為什麼,僅以本文獻給那些逝去的日子。
 

▲基隆路路線圖
一、基隆路現況簡述
 
  基隆路北起塔悠路與正氣橋相連,南迄汀洲路連接福和橋;總長5.7公里,分為四段,行經信義、中正、大安三個行政區,東臨南港山系四獸山群,為台北市內南北向主要道路最東者(*),亦為唯一一條東北──西南向之主要道路。
 
* 陳水扁市長主政時期(1994~1998),為符合國際化及方便外籍人士辨認之需求,在不影響原有道路名稱功能下依序加掛英文序號附牌。南北向主要道路分為14條大街(Avenue,簡寫Ave.),基隆路為14th Ave.。此項政策目前已由郝龍斌市長廢止(2006~),新製路牌下方不再加掛英文序號附牌。
 
 
 
  基隆路一段係指塔悠路至信義路口之區間,途經南松山市場、台北市立松山高級中學、捷運市政府站、基隆路車行地下道、台北市政府、台北市議會、忠駝國宅(原四四西村)、台北世界貿易中心。除原台鐵台北機場、台灣水泥基隆路廠區附近一帶仍為工業區外,其餘沿線均畫為中高密度住宅(住三)與商業區(商二、商三)。信義計畫區臨基隆路段則為政府機構區。
 
  此段北接正氣橋,可經麥帥二橋連通堤頂大道往國道一號及內湖區,或經麥帥一橋連通環東大道往南港、汐止等地,亦可往西前往南京西路、市民大道高架橋,可謂台北市聯外快速道路路網之一大樞紐。
 
  基隆路由正氣橋往南,行經松山高中,並於松隆路口轉入基隆路車行地下道。值得注意的是:因應正氣橋改建工程(1999~2001)完工,原先因施工拆除的松山高中前天橋重建,搭配有電扶梯,是為全台第一座電扶梯人行天橋。
 
  基隆路車行地下道除了松隆路──信義路區間可接納正氣橋下橋之車流外,於忠孝東路──松壽路段亦有出入口,以容納來自忠孝東路之交通流量,並可與台北市政府府前廣場地下停車場相接。
 
 
 
  基隆路二段係指信義路口至敦化南路口之區間,途經台北市立三興國民小學、臨江街觀光夜市(通化夜市)、捷運六張犁站、臺北市私立喬治高級工商職業學校、法務部調查局台北市調查處、國軍人才招募中心、基隆路高架道路。此段沿線至和平東路口以北均為高密度商業區(商三),高樓林立;和平東路口以南則為中高密度住宅區(宅三),多為五層式公寓。
 
  此段路寬不足三十公尺(六線道),雖全線禁止臨時停車,但仍不足以應付自基隆路車行地下道南下、或自基隆路高架道路北上之繁重交通,亦未興建高架道路連接兩者,為台北市惡名昭彰之一大交通瓶頸。此段道路亦行經通化夜市及喬治工商,眾多臨停車輛及公車站牌更為此一路段的壅塞情況雪上加霜。
 
  基隆路與樂業街口為基隆路高架道路之最北端匝道口。沿此高架道路往南可接福和橋往永和,或接水源快速道路西往萬華區、東往景美、新店一帶。
 
 
 
  基隆路三段係指敦化南路口至基隆路三段155巷(國立台灣大學農學院附設動物醫院旁)之區間,途經台北市立和平高中、法務部司法官訓練所、國立台灣大學、國立台灣大學農學院附設動物醫院(台大獸醫院)。此段區間開始為學校區,兩側多為學校用地,多圍牆,間有路樹種植。
 
  基隆路三段與四段各為900公尺,為基隆路較小的區間(相對於一段2.1公里、二段的1.8公里)。基隆路於此與辛亥路車行地下道立體相交,何者為往國道三號,以及文山、木柵地區之交通要道。辛亥路地下道往西可接台北市建國高架道路,自國道三號下交流道之車潮多經此處分往台北市中心。
 
 
 
  基隆路四段係指基隆路三段155巷至汀州路口之區間,途經國立台灣大學、國立台灣科技大學、台北市立民族國民中學、羅斯福路派出所、台灣電力公司台北市營業處、福和橋、寶藏巖。過羅斯福路口後至汀州路口間劃為商業區,東有龍祥百老匯影城,西有台電公司大樓。寶藏巖2004年正式通過認定為歷史聚落,現規畫為國際藝術村,視覺景觀獨特。
 
  基隆路與羅斯福路交叉口設有公館圓環,並與羅斯福路公車專用道立體交叉。此處西可至公館商圈、東可往景美商圈。在基隆路高架及水源快速道路竣工後,交通量已移轉至高架道路上。
 
  福和橋往南跨過新店溪接往永和區,為永和往台北市信義、內湖區方向重要橋梁,並與新北環河快速道路作立體交叉。福和橋往北亦可直接接往水源快速道路。
 
 
 ▲ 基隆路三段,舊稱「西瓜路」(陳明仁攝, 1986)
二、基隆路歷史沿革綜覽
 
  基隆路初闢於清代,為當時錫口街(今八德路四段至松山國小與饒河街一帶)、興雅(今國父紀念館至延吉街一帶)、三張犁(今信義路五段至吳興街一帶)、六張犁(今和平東路至嘉興街一帶)、內埔(今基隆路與辛亥路口一帶)之聯絡道路,原有路線即涵蓋今基隆路、嘉興街、舟山路。戰後(一稱「光復」後),因本路為大安區通往基隆(八德路往東接台五線)之主要幹道,遂命名為「基隆路」。[1]
 
  1954年新築和平東路至羅斯福路,位舊線(舟山路)之東,寬12公尺、石子路面。1959年打通基隆路二段,南起和平東路,北至嘉興街口止,完成後,乃將原基隆路二段更名為「嘉興街」。[2]
 
  1970、1971年全線拓寬為40公尺,部分為30公尺。1973年配合福和橋興建,新築羅斯福路至福和橋,並全線重新分段。
 
  1972年12月12日,台北市政府為紓解八德路口交通阻塞,開工興建基隆路高架圓環(正氣橋),並於1974年12月24日完工通車。基隆往中永和地區始可自麥帥公路接高架立體交叉直通基隆路,而無須經過松山鬧區及穿越縱貫鐵路,大大節省行車時間。
 
  截至1985年為止,基隆路沿線屬商業區、住宅區及學校用地。一段起點至忠孝東路間,東為學校及辦公住宅大樓區,西側為工業區(有水泥、機車場及鐵路機房)及學校用地,偶有辦公大樓。忠孝東路至信義路間,東側為信義計畫範圍,尚屬平房老舊建築,原址為四四兵工廠。仁愛路口以北尚屬舊貌,以低矮平房為主,路口以南卻為高樓大廈區。二段以平房老舊住宅為主,間有大樓。臥龍街口一帶基隆路兩旁為戰後興起之夜市,以傾銷旺季水果聞名。三段主要構成為是日式屋瓦平房,長興路口一帶則為台北市立大安醫院(原台北市立稻江傳染病院)。四段為機關學校區。[2]
 
  1988年10月20日,台鐵鐵路地下化東延松山工程專案舉行動工典禮,並於1994年6月18日完工啟用。基隆路上再無平交道。同年(1994),基隆路高架道路完工,成功舒緩公館圓環交通瓶頸。
 
  1997年,隨著1980年代信義計畫開始發展、車流量日漸增加的情況,基隆路車行地下道於此時通車,解決忠孝東路至仁愛路段的壅塞狀況。同年9月7日,市民大道五段通車,與基隆路相接。
 
  1999年,配合基隆河整治、市民大道通車、麥帥二橋、環東大道興建,改建正氣橋:拆除其高架圓環部分,並使其與上述道路連通。改建工程於2001年10月完工,此交通工程促使台北市區與聯外快速道路網成型。
 
  1998年11月1日,台鐵松山南港鐵路地下化工程專案動工,於2011年8月31日竣工,市民大道6~8段通車,並與基隆路相接。
 
 
▲ 基隆路路線與行經路口簡表
 
三、逆行基隆路(南向北)交通瓶頸及試論可能之形成原因
 
  本章論述以晨間九時第二交通尖峰(第一交通尖峰為晨間七時上課時間)、機車通勤為主。
 
1. 福和橋下橋處
 
  福和橋往台北方向實施汽、機車分道。汽車車道瓶頸為福和橋接往基隆路高架道路一線:由於基隆路高架橋僅有兩線道,另一車道尚須接納來自水源快速道路之車潮,使得此處往往與樂業街口紅綠燈連動,造成塞車,平面車道雖須經過多個紅綠燈並與機車並行,但仍為較便利之選擇。
 
  機車道寬度僅於新店溪臨公館一帶河堤上寬逾5公尺,其餘路段均不足,僅能容納兩台機車並行。下橋前有s型彎道,但由於汀州路口、羅斯福路口連動之紅綠燈長達九十秒,機車道等候區狹小,等候紅綠燈之車潮往往回堵至彎道中段,需費時二至四個紅綠燈週期才有辦法下橋,此為第一個交通瓶頸。
 
  福和橋興建於1970年代初,經過多次拓寬改建工程,但對機車、人行道之規畫卻從未妥善設計;南向機車道全線更不足4公尺,常出現腳踏車與機車爭道之現象,多為時人所詬病。
 
 
 
2. 辛亥路口至敦化南路口區間
 
  基隆路辛亥路口紅綠燈週期為240秒,其中189秒為紅燈,是為台北市紅燈時間長度排名第27名。[3]此一紅綠燈與基隆路三、四段紅綠燈有連線控制機制,若能保持行車時速五十公里以上,或可從羅斯福路口不等紅綠燈直接通過,但必定會被樂業街口紅燈所攔。
 
  過辛亥路口後,此處恰為六向車流匯聚之處:
  a. 直行基隆路(或由辛亥路口右轉)往基隆路方向 (右側車道-右側車道)
  b. 自基隆路高架道路下橋後,匯入基隆路 (左側車道-右側車道)
  c. 直行基隆路(或由辛亥路口右轉)往敦化南路方向 (右側車道-左側車道)
  d. 自基隆路高架道路下橋後,往敦化南路方向 (左側車道-左側車道)
  e. 直行基隆路公車停靠和平國中站後往基隆路方向
   (右側車道-公車彎-右側車道)
  f. 直行基隆路公車停靠和平國中站後往敦化南路方向
   (右側車道-公車彎-左側車道)
 
  此六向車流相互交叉,車道切換頻繁,加上公車造成視覺死角,事故亦頻繁發生,每旦發生事故即造成回堵,機車行經此地不可不慎。
 
  辛亥路口紅綠燈與和平東路口紅綠燈亦有連線控制,若能保持行車時速七十公里以上,可在等完辛亥路口紅綠燈後直接至通化街口,才需再次等候紅燈。
 
 
 
3. 通化街口至光復南路口
 
  如第一章所述,基隆路二段全線路寬僅有三十公尺,且未有高架/地下道車道輔助疏通,原為易壅塞路段,但至此處卻變本加厲,未見車流順暢之日。以下嘗試分析造成原因:
 
  通化街口至光復南路口一段,恰是基隆路調整行徑方向的路段,全段為平緩之彎道。但因兩側土地規劃以方正為主,以致此處彎道並無漸進轉向之設計,車道為小幅度轉彎──直行──轉彎交替前進,中央分隔島亦嚴守道路中線,曲曲直直,型態不定。
 
  在曲直交替的道路中行駛,駕駛之反應時間減低,也降低了臨界車流的上限,使其較一般平直道路更容易阻塞。更遑提此處為了維持路寬,全線禁止臨時停車,但因緊鄰住宅區,臨停車輛不少,造成公車於內外車道進進出出,徒增許多不必要的危險。
 
  光復南路口為一丫字型路口,北向往光復南路之車流必須在此等候紅綠燈左轉時向才能通過;但此處之紅綠燈週期為240秒,左轉綠燈僅占30秒,是為台北市紅燈時間長度排名第8名。待轉車輛占據內側車道,而機車待轉區占據外側車道,壓迫此一交通瓶頸更甚。
 
  再往北,基隆路信義路口紅綠燈週期為240秒,其中192秒為紅燈,是為台北市紅燈時間長度排名第20名。但若自通化街口出發,期間維持行車時速六十公里以上,可在等完紅綠燈後直接前進至忠孝東路口(出基隆路車行地下道機車道),才需再次等候紅燈。
 
 
 
4. 忠孝東路口至松隆路口
 
  由於基隆路車行地下道於此段接往正氣橋高架道路的緣故,此段路線僅有二線車道,且左線車道需容納往正氣橋之車輛等候紅燈,往往只餘一線可行。右側車道亦常為計程車違規上下客所佔用,車輛不時回堵至忠孝東路上,不僅直行忠孝東路車流受影響,忠孝東路左轉基隆路更需等候多個紅綠燈週期。
 
  松隆路口車流複雜,包含以下四向:
  a. 出基隆路車行地下道,往正氣橋上橋。
  b. 出基隆路車行地下道,往基隆路平面道路。
  c. 自基隆路平面道路往正氣橋上橋。
  d. 自基隆路平面道路直行平面道路或右轉松隆路。
 
  此四項車流由一特殊時相紅綠燈所控制,減少可能之事故發生,但相對紅燈等候時間拉長。其中等候時間最長為出基隆路車行地下道,往基隆路平面道路之車流,若時間緊迫,萬不可於尖峰時間行經此處,寧可依平面道路行駛。
 
  此後永吉路口、市民大道口、八德路口、塔悠路口紅綠燈具連線控制功能。理想狀況為:維持行車時速五十公里以上,於忠孝東路口等完紅燈,直至市民大道口略停,方可避開塔悠路口之百秒紅燈。
 
 
 
四、小結
 
  我們從小被教著日記不要寫流水帳;但是如果沒有流水帳,我們怎能知道百年前的皇帝幾點用早餐?如果沒有流水帳,百年後的人們怎麼有辦法還原出第一手的日常生活?文字所能承載的歷史片段,遠比影像強韌而久遠。
 
  台灣獨有的住商混合文化,使我們的道路如蛛網般交織,殊不知在時間的層面上也是如此:由基隆路的沿革出發,無法忽略的是寶藏巖的歷史、是稻江傳染病院的歷史、是辛亥路的歷史、是八德路的歷史,周邊的周邊的週邊,歷史事件一件牽引一件。時光不再是一條長引線,而是如海洋一般展開。
 
  我不會說這樣的交通面貌是缺乏妥善計畫的結果,我會說:歡迎來到台灣。
 
  5.7公里的基隆路承載了我生命中的十五天;儘管這十五天中,我半是聽著無關警要的輕鬆音樂舒緩一天的工作勞累,半是迷濛著惺忪的睡眼、一邊考慮怎麼閃過重重車陣,從未在意自己經過了什麼。但藉由這次的作業,是啊,就像我高中時候寫的報告一樣:「能夠更深入的了解我住的城市,真是太好了。」
 
 
五、參考文獻及延伸閱讀
 
[1] 陳威遠編《台北市地名與路街沿革史》,台北市文獻委員會,2002年12月
[2] 黃淑清編《台北市路街史》,台北市文獻委員會,1985年4月
[3] 台北市議員簡余晏部落格 : 紅綠燈,等等等,沒人性、不環保!
[4] 陳碧岩影像實記 : 消失的台北圓形地標 — 正氣橋
[5] 強尼頻道 : 台北‧一九八O(廿五) 一頁東台北
 

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